El tren vuelve a estar de moda en Mallorca. Uno de los proyectos estrella del Govern de Marga Prohens esta legislatura pasa por la nueva línea ferroviaria que unirá Palma con Llucmajor, con paradas en el hospital de Son Llàtzer, el aeropuerto de Palma o el Arenal, entre otras, en una macroproyecto que llegará a su fin en 2032, si no se tuercen las cosas. Y cuando juntamos la ampliación de la red ferroviaria de Mallorca e inversión estatal en la misma ecuación, el resultado suele dejar escaldado al Ejecutivo de turno, sea del color que sea.
Además, las pretensiones del Ejecutivo balear pasan también por rescatar los proyectos hasta ahora olvidados que llevarán el tren de Sa Pobla a Alcùdia y de Manacor a Artà. Toda una declaración de intenciones del gobierno 'popular' que nos recuerda que la red de infraestructuras ferroviarias de la Isla fue en el pasado todo un orgullo local. Entre los años 30 y los años 60 del siglo XX, Mallorca fue una de las islas 'más ferroviarias' del Mediterráneo, quizá sólo superada, en términos proporcionales a su población y su superficie, por Sicilia.
Aunque la idea de poner en marcha un ferrocarril en Mallorca apareció ya a mitad del siglo XIX, la primera línea de tren construida en la Isla se puso en servicio en 1875 por iniciativa del Ferrocarril de Mallorca. Dicha compañía, que se había constituido con capital exclusivamente mallorquín, se fusionó en 1876 con la de los Ferrocarriles del Centro y Sudeste de Mallorca, pasando a llamarse a partir de entonces Ferrocarriles de Mallorca.
El tren circuló por primera vez en la Isla entre Palma e Inca el 24 de febrero de 1875, arrastrado por la locomotora 'Mallorca', una máquina de fabricación inglesa que, curiosamente, estaba destinada a la India, pero al quedarse sin comprador a última hora, fue adquirida a precio de ganga. El proceso de ampliación de la red ferroviaria se llevó a cabo de una manera escalonada entre 1875 y 1931, con un ritmo de construcción condicionado, cómo no, por las diferentes coyunturas políticas y económicas por las que pasó Mallorca durante este periodo.
En 1931, la red ferroviaria de la Isla tenía 281,44 kilómetros de carril que cubrían unos 250 km de itinerarios ferroviarios –ver gráfico–. Incluso muchos proyectos quedaron sin ejecutar, tanto en las últimas décadas del siglo XIX como en las primeras del XX. Por ejemplo, un proyecto de iniciativa privada fechado en 1912, que no llegó a materializarse, pretendía unir por tren Inca con Lluc y llegar hasta Pollença, pero la red que llegó a construirse fue suficiente para garantizar unas condiciones muy razonables de movilidad en Mallorca.
Las décadas de los 60 y 70, con la llegada del turismo de masas y a la proliferación de la compra de coches por parte de las familias, marcó el fin de idilio de los mallorquines con este tipo de transporte. Se clausuraron gran parte de las líneas –incluidas las de Inca-Manacor, desde 1977 hasta 2003, y la de Inca con sa Pobla, entre 1981 y 2001– con la mejora de las carreteras para favorecer el transporte privado. Dos de las tres líneas ahora existentes, la de Inca a Manacor y a sa Pobla, se reabrieron con el primer Pacte de Progrés.
Y así llegamos hasta la segunda presidencia de Jaume Matas, cuando se aprobó el Plan Director Sectorial del Transporte de las Islas con unanimidad de todos los partidos. Con una ambiciosa ampliación de la red ferroviaria que incluía proyectos ya conocidos, como una nueva línea sa Pobla-Alcúdia, el tranvía de Palma al aeropuerto y reinstaurar la línea Manacor-Artà, además de muchas otras, como llegar hasta Cala Rajada, una tranvía por toda la bahía de Alcúdia o una línea que conectara todo es Migjorn... Ambicioso, desde luego. Pero pasó de éxito a convertirse en un desastre
con mayúsculas.
El Consejo de Ministros aprobó en 2008 el convenio ferroviario de Baleares valorado en 443 millones con el objetivo de potenciar y ampliar la red ferroviaria de las Islas. El dicho ese de que ‘lo que mal empieza, mal acaba’ viene que ni pintado en este caso. La firma del famoso convenio no se
pudo realizar cara a cara y se tuvo que hacer por partes, ante la imposibilidad de simultanear las agendas de la ministra de Fomento por aquel entonces, Magdalena Álvarez, y la de Francesc Antich, president del Ejecutivo balear.
Pero llegó la crisis económica y arrasó con todo. Entre 2008 y 2011 la Comunitat recibió unos 113 millones –57 de Fomento, más otros 56 procedentes del Ministerio de Economía– destinados a mejorar la red ferroviaria. Una cifra a todas luces insuficiente, a tenor del convenio firmado con el Estado que prometía hasta 443 millones, y la magnitud de las obras que ya se habían iniciado. ¿El resultado? Obras, como las de la línea Manacor-Artà, inacabadas e inacabables; tareas de electrificación que quedaron a medias durante años; un gasto enorme en la modernización de la flota de trenes que se antojó ridícula y, sobre todo, un agujero económico que han tenido que pagar los sucesivos gobiernos al frente del Consolat y, por ende, los ciudadanos de Baleares.
Ahora, casi diez años después, y tras conocer por episodios el ambicioso y culebronesco proyecto del tranvía de Palma al aeropuerto, que parece que nunca llegará a materializarse, el nuevo impulso del Govern a la red ferroviaria de Mallorca vuelve a acercar este modelo de transporte a los mallorquines