«Sumar carriles para lidiar con el tráfico es como aflojarse el cinturón para curar la obesidad». El urbanista y científico Carlos Moreno utiliza esta frase célebre de Lewis Mumford, un destacado historiador y filósofo urbano, para calificar el anuncio del Consell de Mallorca de añadir dos carriles a la vía cintura en sentido Andratx, una en can Blau y otra en la incorporación de la autopista de Inca con la salida hacia Valldemossa. Una medida que, según el Departament de Mobilitat i Infraestructures, servirá para reducir «entre un 25 y un 30%» los atascos que se viven a diario.
Carlos Moreno es conocido internacionalmente por haber acuñado y desarrollado la idea de la ciudad de los 15 minutos: barrios densos y diversos en los que los edificios tienen diferentes usos y la demanda de movilidad es reducida porque todos los servicios están a un cuarto de hora de casa. Considera «un grave error» la medida del Consell: «En estos tiempos agravados por la urgencia climática, que este verano ha sido la más grave de la historia moderna, es un grave error creer que la solución definitiva a los problemas de atascos y congestión vehicular son más carriles, más vías y mas rutas».
Moreno, asesor urbanístico de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, habla de la «falacia de la oferta inducida»: «cuando se construyen más carreteras o se amplían las existentes para solucionar el problema de la congestión, inicialmente puede haber una mejora en el flujo del tráfico. Sin embargo, con el tiempo, estas vías más amplias o nuevas incentivan a más personas a usar el coche, ya que perciben que las condiciones de tráfico han mejorado. En consecuencia, el número de vehículos en la carretera vuelve a aumentar, llevando nuevamente a la congestión».
«Ampliar vías produce un efecto llamada de más vehículos a medio plazo»
Joana Maria Seguí Pons, catedrática de geografía de la UIB
Joana Maria Seguí Pons, catedrática de geografía de la UIB i directora de l'Observatori Interdisciplinari de Mobilitat de les Illes Balears, coincide con Moreno en que «ampliar vías produce un efecto llamada de más vehículos a medio plazo» y aboga por afrontar desde diferentes perspectivas un problema que considera estructural: «tenemos un problema general de volumen, y eso no se soluciona ni siquiera asfaltando toda Mallorca, incluida Cabrera. En los últimos años, la población ha crecido un 70% y el parque automovilístico un 65%; el tráfico en Mallorca aumenta cada año entre un 10 y un 15% y hay tramos de la Vía Cintura por los que pasan hasta 200.000 vehículos diarios». Y es que los embotellamientos se han agravado este año en la isla. Un ejemplo, es la autopista de Andratx, que soportó de enero a julio 12'6 millones de vehículos (1'6 millones más que el año pasado) con colas de hasta 15 Km. Sólo en agosto, la DGT contabilizó 73 retenciones en esta autopista frente a las 26 del año pasado.
La saturación de las carreteras se está convirtiendo en un mal endémico en Mallorca. El geógrafo experto en movilidad sostenible, Juan Antonio Lobón, considera que el principal problema «está en el área metropolitana de Palma y su excesiva dependencia del coche privado, pero, sobre todo, a partir de vía de cintura. Llucmajor ha pasado de tener 14.000 vehículos en 1996 a más de 34.000 en 2022, y Campos de 5.000 a 12.000, mientras que Santanyí tiene también el doble de vehículos. Lobón cree que añadir carriles a Vía de Cintura «es un parche sobre otro parche de un modelo que producirá lo que en movilidad sostenible llamamos el efecto «Bottleneck» (cuello de botella), con el colapso de los accesos a Palma, además de someter las políticas de movilidad al modelo americano que busca una más ciudad dispersa, con mayor consumo de territorio e insostenible.
Reducir la dependencia del coche privado
¿Cuáles son las soluciones para acabar con la congestión del tráfico en una comunidad con prácticamente más vehículos matriculados que habitantes, a los que hay que sumar la flota de coches de alquiler en verano?
Seguí Pons reconoce que «no hay un remedio único ni mágico» pero ve urgente «establecer políticas públicas continuadas que potencien el transporte público y reduzcan la dependencia del coche privado. Y también hemos de concienciarnos como ciudadanos, preguntarnos si es necesario coger el coche para llevar al niño al cole pudiendo ir a pie, si no vale la pena apostar por el comercio local y ahorrarnos el viaje en coche al centro comercial de las afueras... Escalonar los horarios, potenciar las rutas escolares a pie, las rutas saludables para las personas mayores, son iniciativas que ayudan a cambiar el modelo.» La directora del Observatori Interdisciplinari de Mobilitat de les Illes Balears cita Amsterdam como ejemplo de ciudad de transformación de ciudad de movilidad sostenible: «No siempre ha sido el paraíso de la bicicleta. En la década de los 70 era una capital plagada de coches, hasta que un visionario aprovechó la primera gran crisis del petróleo para proponer el Amsterdam de movilidad activa que conocemos ahora». Seguí Pons destaca también los avances de Pontevedra, que está en el foco internacional de ciudades sostenibles gracias a medidas que le han permitido eliminar las muertes por tráfico desde 2011, reducir el 67% de las emisiones, aumentar el 30% los ingresos del comercio y crecer un 14% la población de 0-14 años.
Además de potenciar el transporte público, Lobón, redactor del primer Plan director de la bicicleta de Marratxí, aboga por el consenso político en políticas de movilidad «para las personas», finalizar el segundo cinturón de Palma y desarrollar un plan de movilidad del Àrea Metropolitana de Palma «con el máximo de participación ciudadana». Ve urgente que Palma y Marratxí potencien las conexiones en bicicleta: «Desde Son Ametler hasta el polígono de Son Castelló son 15 minutos en bicicleta y 20 minutos en coche. Las cifras no engañan.»
«La solución no es construir más carreteras, sino reconsiderar y rediseñar nuestras ciudades y nuestros sistemas de transporte»
Carlos Moreno, urbanista y científico
A la hora de plantear soluciones, Carlos Moreno considera que el problema va más allá de abrir o cerrar vías: «La solución, no es construir más carreteras, sino reconsiderar y rediseñar nuestras ciudades y nuestros sistemas de transporte para reducir la dependencia del automóvil. La pregunta que debemos hacernos es en qué ciudad queremos vivir y como podemos disminuir los trayectos obligatorios»
Por eso propone «ciudades de 15 minutos» o «territorios de media hora» diseñados de manera que las personas vivan más cerca de donde trabajan, estudian o realizan actividades recreativas; fomentar el transporte público para reducir la dependencia de los automóviles; desarrollar infraestructuras para bicicletas y peatones o cobrar por el uso de ciertas carreteras durante horas punta para desincentivar el uso del coche y generar ingresos que pueden ser reinvertidos en soluciones de transporte alternativas.
«La solución no es construir más carreteras o ampliarlas y hay muchos ejemplos de ciudades alrededor del mundo que lo han podido constatar.« -asegura Moreno- »Los Ángeles (EEUU) ha estado expandiendo sus autopistas durante décadas con la esperanza de aliviar la congestión y sigue siendo una de las ciudades con más atascos del mundo. Sidney, (Australia) ha intentado durante años resolver sus problemas de congestión construyendo más carreteras, pero a menudo se encuentra con que estas nuevas vías se llenan rápidamente, como el Cross City Tunnel».
Pero también hay ciudades que han sabido rectificar sus políticas de movilidad y adaptarlas a un modelo sostenible: «En la década de los 60' -añade Moreno- Seúl (Corea del Sur) construyó una gran autopista elevada, la Cheonggyecheon, que atravesaba el centro de la ciudad. A pesar de que la intención original era aliviar la congestión, el tráfico empeoró. En 2003, la ciudad tomó la decisión radical de demoler la autopista y restaurar el río que había estado cubierto por la carretera. El proyecto no solo mejoró el tráfico sino que también creó un espacio público valioso en el centro de la ciudad»