Las aerolíneas españolas esperan batir un nuevo récord de pasajeros este año y los aeropuertos de toda España se encuentran inmersos en el ajetreo de la campaña de verano, pero para que todo esto sea posible, los aviones han tenido que pasar primero por inspecciones técnicas meticulosas que garanticen un vuelo seguro. Un trabajo especializado que combina una variedad de tecnologías y que cada vez requiere más personal cualificado.
La Muñoza de Iberia, un complejo industrial de más de 220.000 metros cuadrados cerca del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ha abierto sus puertas a los medios de comunicación esta semana con motivo del 85 aniversario de la ruta que conecta València y Madrid, que en la actualidad opera para Iberia la aerolínea franquiciada Air Nostrum.
Los aviones que recalan en La Muñoza lo hacen mayoritariamente por visitas de mantenimiento programadas, cuando acumulan una cierta cantidad de horas, días o número de vuelos, para comprobar que siguen cumpliendo las garantías necesarias de seguridad. En otras ocasiones, llegan a las instalaciones tras la detección de algún fallo.
El Hangar 6 de La Muñoza, junto al Hangar 7 de Barcelona, sirve a Iberia para inspeccionar tanto sus aviones como los de otras compañías con las que la aerolínea tiene acuerdos.
Con un tamaño equivalente a dos campos de fútbol, tiene capacidad para diez aviones pequeños. Habitualmente, en la temporada alta de estos talleres --que coincide con la temporada baja turística desde octubre hasta abril-- albergan ocho aviones pequeños y uno de gran tamaño. En verano, el Hangar 6 trabaja a «medio gas» porque tener un avión en tierra en plena temporada turística resulta caro para las aerolíneas, que intentar organizar las paradas de sus flotas durante otros meses.
Normalmente, los aviones suelen parar cada año y medio o dos años, dependiendo del modelo, y realizan paradas de mantenimiento más complejas y estructurares espaciadas en periodos más largos. En las revisiones más cortas, permanecen siete días en tierra, y las más largas duran 28 días.
Falta de técnicos de mantenimiento
En el Hangar 6 trabajan cerca de 600 personas y la mayoría son técnicos de mantenimiento aeronáutico (TMA) y una gran proporción provienen de Formación Profesional, muchos de ellos del IES Barajas. Aproximadamente el 70% de los estudiantes de estos ciclos que realizan sus prácticas en estas instalaciones consiguen una oferta de trabajo al poco tiempo.
Así, desde la compañía han explicado que existe un déficit de personal especializado en este ámbito y que esta falta de mano de obra «va a más», por lo que se trata de un perfil profesional de «gran proyección»: «Lo que nos impediría crecer en los próximos sería la mano de obra, nuestro crecimiento lo definirá la mano de obra», señalan sus responsables.
En las cinco cadenas de producción del Hangar 6 y sus talleres hay especialistas en mecánica que dan soporte a todo el hangar, otros técnicos de mantenimiento se dedican a comprobar las estructuras, equipos de materiales compuestos y de pinturas, entre otros. Anualmente, se realizan 10.000 horas/hombre de trabajo en cada cadena.
Los técnicos revisan el avión en busca de daños estructurales, fundamentalmente corrosión. Se examinan los motores, la cabina, el fuselaje y «se captura cualquier elemento fuera de norma».
Después, se rectifican los defectos encontrados, normalmente con reparaciones en la propia Muñoza, aunque en ocasiones se tiene que recurrir al fabricante del avión, que además debe dar también su aprobación en el caso de que los técnicos de La Muñoza modifiquen cualquier elemento.
Una vez revisados sus componentes, se cierra el avión, se realizan pruebas de motor y finalmente, si todo está bien, se pone en servicio. Además, el Hangar 6 tiene un sistema de control de herramientas para prevenir que alguien se deje alguna en un componente de la aeronave.
Motores
Una de las partes más delicadas y cruciales de un avión es su motor, y La Muñoza cuenta con un taller específico para su reparación y mantenimiento, de cerca de 25.000 metros cuadrados. El año pasado, este espacio reparó 172 motores y su capacidad máxima es de 200 revisiones.
La Muñoza repara distintos modelos que tienen muchas compañías aéreas. Estas inspecciones son independientes de las que examinan la aeronave en su conjunto, pero al igual que estas, la mayoría son paradas programadas y dependen de los ciclos o las horas de vuelo.
El recorrido del motor por el taller está dividido en varias etapas y la permanencia media total depende del modelo: 120 días para el RB211, 75 días para el V2500 y 55 días para el motor CFM56. Para reparar cada modelo de motor y trabajar con los diferentes fabricantes, el taller de La Muñoza necesita obtener una certificación que puede tardar años en lograr.
En primer lugar, se realiza una prueba laparoscópica metiendo la cámara dentro del motor para detectar los daños más visibles. Después, se empiezan a desmontar las piezas que componen cada motor y se limpian. Un motor tiene aproximadamente 3.000 piezas y éstas deben catalogarse cuidadosamente, cladificadas en módulos, para que al final del proceso pueda recomponerse el motor.
Una vez se desmontan y limpian, la mayoría de piezas se inspeccionan solo ocularmente, pero los componentes más críticos se someten a una fase de ensayos no destructivos con distintos procesos para revelar los daños que el ojo humano no detecta. Una de ellas es una prueba ultravioleta en la que el componente se deja sobre una superficie líquida. Si existe alguna grieta, esta sustancia penetra. Así, al poner sobre ella una luz ultravioleta, las grietas 'invisibles' se iluminan de verde y quedan al descubierto.
Otra prueba magnética somete a las piezas a un campo magnético qye provoca que las partículas se condensen en las zonas de las grietas- También se aplican ultrasonidos, cuyo eco suena de forma diferente cuando hay algún daño interno.
Tras todo ello, las piezas se clasifican en 'serviciables', 'pendientes de reparación' o desechables. El taller de motores cuenta con una zona de reparación para ahorrarse envíos a los proveedores, pero a veces algunas piezas deben mandarse fuera.
Finalmente, se ensamblan de nuevo los motores y pasan a probarse en un banco de pruebas para asegurar que «se cumplen todos los estándares, por encima incluso del estándar que exige el fabricante». El motor se monta en unas cubiertas como las del avión y se simula una situación de vuelo para comprobar su empuje y funcionamiento en una especie de túnel de viento, una celda dimensionada para unas 120.000 libras de empuje.
En esta última etapa del proceso, la mayoría de pruebas son satisfactorias y el índice de rechazo es inferior al cinco por ciento. A partir de entonces, los motores están listos para regresar al cielo y llevar a su destino a miles de pasajeros a través de muchas compañías aéreas.