7,3. Esta es la cifra exacta de kilómetros que podemos recorrer en Palma en calles donde la prioridad es del peatón. Va a ser cierto eso de que Palma no es ciudad para viandantes. A pesar de que algunas arterias no han sucumbido al gris asfalto, las calles peatonales se pueden contar con las manos, son pocas y ni siquiera están bien conectadas. Para el colectivo Vianants en lluita, una entidad ciudadana nacida en 2017 con el objetivo de recuperar las calles de Palma para la gente, el reparto es totalmente desigual e impera el tráfico rodado: más del 80 % para los vehículos de motor y el restante para el viandante, en el mejor de los casos.
La culpa se la podemos echar en parte a la histórica falta de entendimiento con vecinos y comerciantes, que siempre se han opuesto frontalmente cuando el Consistorio palmesano, fuera del color político que fuera, ha optado por dar prioridad al peatón frente al coche. Como si transformar una calle supusiera el fin de los negocios. Tanta polémica, por supuesto, ha hecho desdecirse de sus propuestas a más de un equipo de gobierno.
De Oms a Blaquerna
Los socialistas palmesanos de la vieja guardia de Ramón Aguiló todavía recuerdan la ola de descontento cuando se puso en marcha en 1990 el proyecto de conversión peatonal de la emblemática calle Oms, la arteria que une Plaça d'Espanya con la Rambla. Las copisterías de la zona se dedicaban a repartir papeletas en las que se leía '¡No a la peatonalización!', las críticas vecinales arreciaban y, al final, fue el alcalde popular Joan Fageda, ya con la vara de mando, el que cortó la cinta inaugural un 5 de diciembre de 1991, tras una par de meses de obras.
Sin echar mucho la vista atrás, el equipo de gobierno liderado por Aina Calvo entre 2007 y 2011, con el actual alcalde José Hila por entonces regidor de Mobilitat, puso en marcha un ambicioso y revolucionario proyecto de ejes cívicos peatonales en Ciutat. El primero fue el de la calle Blanquerna, desde Avingudes a Plaça París; luego vino la peatonalización de la calle Fàbrica, y se quedó en el tintero la actuación en el barrio de Pere Garau, que incluía la reforma de su conocido mercado, situado en la Plaza Pere Garau, así como la reducción de las calzadas de la calle Francesc Manuel de los Herreros y Fausto Morell y la ampliación de aceras. Las protestas vecinales y de comerciantes, auspiciadas por la popular Catalina Cirer, en la oposición, deben resonar todavía en sus oídos.
Lo paradójico del tema es que diez años después de inaugurarse la actuación en Blanquerna, la polémica ha caído en el olvido y las nuevas generaciones ni recuerdan que por esta vía circulaban vehículos habitualmente. Como gran parte de los palmesanos tampoco recuerda la estampa de la Plaça d'Espanya abierta al tráfico hasta 2001; al igual que la calle Sant Miquel –una conversión que se realizó por tramos– , la Plaça Major (1969) o el eje formado por Sindicat, Jaume II y calle Santo Domingo fueron arterias asfaltadas.
Situación complicada
También podemos echar la culpa del caos circulatorio en Palma a su complicada situación geográfica, con un casco antiguo que es un auténtico laberinto, y que imposibilita atravesar la ciudad si no es rodeándola de dos maneras: a través de las Avingudes o de la Vía de cintura, a falta de iniciar las obras del segundo cinturón, en stand by por las quejas de las organizaciones ecologistas. Sin olvidar la cultura del coche que impera en Ciutat. Porque aquí se echa mano del coche casi para cualquier recado o actividad.
«Un palmesano percibe un barrio como Es Rafal Nou como ultraperiferia, alejadísimo del centro. Sin embargo, si echas cuentas, está a tan solo 3,5 km de Plaça d'Espanya, lo que en bici supondría tan solo 12 minutos de desplazamiento. En coche tardarás casi lo mismo, pero gastarás más dinero, más nervios y más tiempo buscando parking», recuerda José Javier Mascarell, portavoz del colectivo Palma verde, un laboratorio de ideas de ciudadanos nacido con la intención de mejorar la calidad de vida de los palmesanos. ¿Cómo cambiar esta mentalidad? Hacen falta décadas de concienciación. Por ejemplo, muchas ciudades españolas, como Palma, tienen un modelo exitoso en Pontevedra, que tras dos décadas limitando el tráfico, se ha convertido en la urbe española más peatonalizada y que más ha reducido su contaminación atmosférica.
El tráfico en datos
Si Mallorca está a la cabeza estatal en el número de vehículos por habitante, la capital palmesana es la que se lleva la peor parte, y la que soporta más presión circulatoria con 6 vehículos por cada 10 residentes; una tasa sumamente elevada, aunque sea la cifra más baja de los últimos 26 años. Hagamos cuentas: si el número total de vehículos de Baleares ronda el millón, de los cuales unos 750.000 corresponden a Mallorca, y de estos unos 90.000 a rent a car, no es difícil suponer que algo más de 400.000 corresponderán a Palma, contando entre ellos unas 100.000 motocicletas.
Para Alejandra Araya, miembro del colectivo Vianants en lluita, «la ciudad está en deuda con el peatón al que cada vez más le resulta más complicado desplazarse con seguridad en un entorno saludable. El problema de la masificación de coches está creando una ciudad insalubre e intransitable. Para revertir esta situación debemos recuperar espacios para el peatón», recalca Araya.
La receta para Palma
El equipo de gobierno que lidera José Hila tiene mucho trabajo por delante. Su receta para revertir la situación y vencer a los coches pasa por pacificar el tráfico ampliando los ACIRES –el Casc antic, por ejemplo, ya es casi terreno vedado para los vehículos de no residentes –, fomentar las zonas 30 y mejorar la calidad del servicio público de transporte, al tiempo que han inaugurado la peatonalización de la calle Velázquez, han cerrado al tráfico la Plaça del Mercat y trabajan para iniciar las obras de la calle Nuredduna y dar protagonismo al peatón con la reforma del Passeig Marítim, que no deja de retrasarse.
Para llevar a buen puerto este cometido, José Javier Mascarell, del colectivo Palma verde, recuerda que «una ciudad no puede ser únicamente producto de la visión personal de un político. Hace falta un modelo de participación ciudadana que permita intercambiar y recopilar ideas», afirma, al tiempo que Vianants en lluita lamenta que los proyectos que maneja Cort sean «poco ambiciosos», que haya «reculado» en su propósito de mantener a las motocicletas y ciclomotores fuera de las zonas ACIRE y recuerda que la recuperación del espacio público «no debe significar una ‘reprivatización'. Donde antes había plazas de aparcamiento, ahora están las terrazas», finaliza la portavoz de la entidad.
1 Blanquerna peatonal. La calle Blanquerna sin coches, que en diciembre cumplió diez años de su peatonalización.
2 Plaça d'Espanya. Imagen muy diferente de la plaza, cuando circulaban coches alrededor de la estatua de Jaume I.
3 Sindicat. Foto actual de una de las principales arterias comerciales de Ciutat.
4 y 5 Oms. Foto de finales de los 80 y actual de esta emblemática vía.
6 Plaça Major. Cuesta creerlo, pero el tráfico circulaba por la plaza.
7 Sant Miquel. Esta calle se fue peatonalizando por tramos durante varios años.