La tripulación del avión de Spanair siniestrado en 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas no configuró correctamente el aparato, no desplegó los flaps/slats (alerones empleados para aterrizar y despegar) y no detectó estos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS).
Estas son las conclusiones a las que ha llegado la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en el informe definitivo del accidente, en el que murieron 154 personas, publicado hoy.
La presidenta de la comisión, Rosa María Arnaldo, señaló, en rueda de prensa, que el accidente se debió a la confluencia de tres circunstancias: los alerones empleados para aterrizar y despegar no se desplegaron, la tripulación no utilizó las listas de chequeo y el sistema de alerta no funcionó.
Arnaldo explicó que la tripulación perdió «varias oportunidades» de hacer las comprobaciones pertinentes que habrían impedido el accidente, y que ello pudo deberse a las prisas ocasionadas por el retraso en el vuelo -denominó a esta circunstancia «síndrome hurry up"-, que había sufrido una avería en la sonda de temperatura (RAT) previa al despegue.
El secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas, comentó a los periodistas que el informe no busca delimitar responsabilidades, sino esclarecer las causas que motivaron el accidente, ya que es el juez quien debe entrar a juzgar esa «responsabilidad» y decidir de quién es.
Por su parte, Spanair no quiso realizar ningún tipo de valoración sobre el informe elaborado por la comisión de accidentes.
El informe de la CIAIAC publicado hoy señala que la tripulación no detectó el error de configuración ni «identificó los avisos de pérdida ni corrigió esa situación después del despegue», lo que causó un deterioro de las condiciones de vuelo.
Entre los factores que contribuyeron al accidente se apunta que no hubo un aviso de configuración incorrecta porque el TOWS (sistema que alerta en estos casos) no funcionó.
A juicio de la comisión, la tripulación no llevó a cabo la acción de seleccionar los flaps/slats con la correspondiente palanca de mando, ni realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de esos dos elementos.
Tampoco comprobaron de forma visual la ejecución final correspondiente a la posición de los flaps/slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.
Aunque falló el funcionamiento del TOWS, el informe alude a la «inadecuada gestión» de los recursos por parte de la tripulación.
A la vista del análisis del accidente, la CIAIAC recomienda que se modifique el Manual de Vuelo vinculado al Certificado de Tipo de la aeronave para que se incluyan las instrucciones oportunas relativas al chequeo del TOWS.
El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de los aviones de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos si los"flaps», los «slats» u otros elementos del avión no han sido correctamente seleccionados para el despegue.
Los flaps y los slats son unas superficies de las alas que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje.
La CIAIAC realiza 33 recomendaciones sobre seguridad aérea que remite a la Agencia Europea de Seguridad Aérea y a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos para que requieran del fabricante Boeing que evalúe los fallos de los relés de los sistemas de los aviones de la serie DC-9, MD-80, MD-90 y B717.
El avión de Spanair, un MD-82, del vuelo JF3022, con matrícula EC-HFP, y destino a Gran Canaria, sufrió el accidente en el momento del despegue en el aeropuerto de Barajas, y en él murieron 154 personas, de ellas 148 pasajeros y seis tripulantes. Dieciocho personas lograron sobrevivir.
Desde el 20 de agosto de 2008, fecha del accidente, el Ministerio de Fomento ha adoptado una serie de medidas que refuerzan la seguridad operacional, como por ejemplo la tramitación parlamentaria del proyecto de ley por el que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional y se modifica la ley de Seguridad Aérea.