Como es natural todas las compañías aéreas han perdido dinero el pasado año. Por poner un ejemplo cercano, IAG perdió en el tercer trimestre -en el que hay que ganar todo lo perdido en los otros tres- 574 millones de euros. El grupo angloespañol, igual que la mayor parte de las otras empresas del sector, confían en tener resultados positivos en este año que empieza, aun cuando no recuperen los niveles de actividad previos hasta 2024.Parece misión difícil teniendo en cuenta que la recuperación es más rápida en el tráfico interior, menos rentable, que en el exterior.
Para sortear los meses difíciles, todas han ofrecido billetes baratos, siguiendo la norma de que el miedo a volar -sea cual sea el motivo- se cura de esa forma. No pueden seguir haciéndolo so pena de ir a la quiebra, de la que, en todo caso, no se librarán algunas. Ahora les toca subir los precios para pasar a beneficios o reducir las pérdidas en medio de tensiones alcistas. El combustible -un tercio de los costes- dobló su precio el pasado año; los viajes de negocios- que tardarán aún más en recuperarse que los turísticos- disminuyeron, lo que eleva automáticamente el precio de los de vacaciones para mantener el ingreso medio por billete; la inflación, la mayor de las últimas tres décadas está tirando para arriba los precios de otros suministros y todavía desconocemos los efectos de la variante ómicron, de momento importantes no solo por las cancelaciones de billetes de los clientes sino también las de vuelos, motivadas por las bajas médicas de los empleados. Y finalmente la demanda aumentará mientras que la oferta en Europa disminuirá cerca de un 20% por la desaparición de Thomas Cook, Flybe, Alitalia y otras.
La UE exige medidas serias para cumplir con los compromisos de 0 emisiones de CO2 en 2050 y el nuevo gobierno alemán ya ha anunciado su propósito de subir impuestos al tráfico aéreo, que en sus vuelos internacionales no paga IVA por el combustible utilizado. Pretende, además, que se impongan en el conjunto de la Unión Europea. Algunas industrias solicitan que suba el precio por los derechos de emisión de CO2 al transporte aéreo, que serían inferiores a los pagados en otros sectores.
La necesidad de empezar a utilizar carburante menos contaminante, pero más caro, para avanzar hacia el cumplimiento de los objetivos, también encarece el coste del viaje.
Algunas empresas que venden realmente barato tienen una estructura de gasto muy ajustada y posiblemente necesiten subir los precios menos que otras que vuelan a pérdida en el tráfico interior para alimentar el de rutas rentables como las del atlántico o hacia oriente, que todavía sufren o han desaparecido, pero todas subirán los precios este año.