El corredor mediterráneo ferroviario puede suponer una oportunidad para mejorar la competitividad del tejido empresarial balear y disminuir el sobrecoste que pagan todos los ciudadanos de las Islas por lo que compran. Se trata de una infraestructura ampliamente reivindicada por todos los colores políticos, en las Islas y en otras comunidades. Supondrá un beneficio indirecto, según afirman diferentes asociaciones empresariales y expertos consultados, ya que no resolverá el problema principal del Archipiélago, que es la insularidad.
MÁS QUE UN TREN. El 19 de octubre de 2013, el Parlamento Europeo incluyó el corredor mediterráneo entre los proyectos prioritarios de la red básica transeuropea de transporte, lo que abre la puerta a que la Unión financie hasta un 40% de la infraestructura. Se trata de un eje de comunicaciones multimodal que conecta España con Europa. Según la Comisión, la red de transportes básica o principal (core network) de este corredor incluye la red viaria, la ferroviaria, los puertos y aeropuertos, entre los que se incluyen el puerto de Palma y Son Sant Joan y que engloba tanto el tráfico de mercancías como el de viajeros.
De todos modos, la gran transformación y objeto de toda la polémica es la red ferroviaria, que permitirá un gran incremento de la capacidad de transporte y una reducción de los tiempos de viaje.
La tarea es construir 1.300 kilómetros de vías que permitan llegar de Algeciras a Perpiñán (Francia) en tren de ancho internacional de un tirón, cruzando la Península por la costa.
El corredor mediterráneo pasa por cuatro comunidades autónomas, Andalucía, Murcia, Comunitat Valenciana y Catalunya, y enlaza las siguientes ciudades: Algeciras, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Girona, hasta llegar a la frontera francesa y Perpiñán. Transcurre al lado de la costa excepto en el tramo final (el tramo por la costa (Málaga) está en fase de estudio de viabilidad). Estas cuatro comunidades autónomas suponen más del 40% de población y del PIB español. Actualmente utilizan el corredor más de 40 millones de viajeros y por él se transportan cerca de 32 millones de toneladas de mercancías, según Adif, la empresa pública que administra y gestiona las infraestructuras ferroviarias.
Las dificultades no son pocas. En algunos tramos hay que añadir líneas. En otros crean baipases para no tener que compartir las vías con los trenes de cercanías. Pero el principal impedimento es adaptar las vías españolas al ancho ferroviario estándar, que no coinciden (el ancho ibérico es de 1.668 mm. y el estándar internacional es de 1.435 mm.).
Hasta que las vías no tengan el ancho estándar, las mercancías no pueden circular por tren hasta Europa, solo se pueden distribuir en España.
OBRAS. El proyecto de máximos del corredor planifica dos líneas de doble vía electrificadas (dos hacia el norte y dos hacia el sur) hasta Algeciras para que puedan utilizarse para mercancías y con alta velocidad para pasajeros, ambas de ancho internacional. Por restricciones presupuestarias se está ejecutando por tramos y fases. De momento, por algunas zonas pasarán cuatro vías, en otras solo una vía doble de ancho estándar, y en otras habrá solo una una única vía con ancho internacional por la que pasarán trenes de ida y de vuelta. En este caso, se añade un tercer hilo o tercer carril a la vía de ancho ibérico para que puedan pasar trenes internacionales.
Las comunidades autónomas y asociaciones empresariales de la zona llevan años reivindicando la necesidad del corredor ferroviario mediterráneo. Consideran que el Gobierno de Mariano Rajoy no lo trata como prioritario y critican el retraso de las obras. El Ministerio de Fomento reclina dar una fecha de finalización. La ministra en funciones, Ana Pastor, afirmó días atrás que de 2012 a 2016 se han destinado 6.350 millones de euros a la infraestructura y que “se está trabajando en todos los tramos”. Según la última información de Fomento, el tramo entre Castellbisbal y Vilaseca, que rodea Barcelona y llega hasta Tarragona, se terminará en junio de 2017 (en 2012 planificaron la finalización en 2015). También se trabaja en un tramo de alta velocidad entre Tarragona y Vandellós (30 Km). En el siguente hasta Castelló se han adjudicado algunas de las obras. De Castelló a Valencia se acabará la obra en agosto. Y hasta Murcia, hay tramos en ejecución y otros por los que pasa el AVE que ya están en servicio.
Respecto al resto de tramos entre Murcia y Cartagena, Murcia y Almería y su continuación hasta Algeciras, “se continúa avanzando”.
Según Adif, las actuaciones introducen mejoras en capacidad, fiabilidad y funcionalidad para poder reducir tiempos de viaje, acoger mayor tráfico y longitud de los trenes y conectarse con puertos y centros industriales.
Para el lobby Ferrmed, creado en 2004 para reivindicar un gran eje ferroviario en toda Europa, el corredor está solucionado hasta Tarragona (Vilaseca). “El problema es que no está conectado con las terminales multimodales, de empresas y polígonos, ni el puerto de Barcelona está bien conectado”, señala su presidente, Joan Amorós, quien pide que en 2018 el corredor llegue al menos hasta Almería con una vía de ancho internacional. Según Amorós, la planificación actual (dos vías y una de ellas con tercer hilo) permitirá una “ridícula” capacidad de 12 trenes al día, seis hacia el norte y seis hacia el sur.
A parte de la reducción en tiempo de viaje de los pasajeros, los principales beneficiarios del corredor mediterráneo son las empresas, ya que reducirán los costes de transporte y podrán ser más rápidas y eficientes, lo que esperan que se traduzca en una gran mejora de la competitividad. Por ejemplo, la industria automovilística calcula que sus costes de logística se reducirán entre un 5 y un 15%.
La línea ferroviaria absorberá buena parte del tráfico de mercancías hacia Europa que hoy va por carreteras, ahora saturadas, con la consecuente reducción de emisiones contaminantes. Además, se espera que el corredor tenga un impacto positivo en el conjunto de la Unión. El proyecto pretende reducir los cuellos de botella en el transporte transfronterizo, implantar la alta velocidad y conectar por ferrocarril los aeropuertos y aeropuertos más importantes de Europa. Esta infraestructura será el nexo entre Europa y Extremo Oriente, la India y América a través tanto del canal de Suez como del Estrecho de Gibraltar.
IMPACTO EN BALEARS. En Balears la postura a favor de esta demanda histórica es unánime y la comparten partidos políticos y asociaciones empresariales. El Govern ha reclamado la necesidad del corredor para Balears en distintas ocasiones, tanto comandado por José Ramón Bauzá como por Francina Armengol. Todas las fuentes consultadas consideran que el corredor ferroviario mejorará la competitividad de las empresas de Balears, ya que reducirá parcialmente los costes económicos de logística y el tiempo de viaje. También ayudará a mitigar pero no a eliminar los costes de la insularidad, y puede incrementar la llegada de pasajeros.
El 80% de las mercancías que llega a Balears lo hacen por barco desde Barcelona o Valencia. Se transportan en la bodega, es decir, con camiones y no con contenedores. También sufren estacionalización, ya que la demanda se dispara en los meses de verano.
Según Amorós, Balears se puede ver beneficiada de dos maneras: en menor medida, podrían llegar barcos de contenedores que hoy no arriban. Pero sobre todo, los camiones que hoy circulan por carretera llegarían hasta Barcelona o Valencia por vía férrea, ya que los remolques se ponen sobre el tren. Y una vez en el puerto, se engancharían a la cabina y los camiones se meterían en el barco.
Bartomeu Rosselló, presidente del Cercle Mallorquí de Negocis, cree que el corredor mediterráneo es “irrenunciable” e “indispensable” para las Islas, ya que los puertos de Barcelona y Valencia son “el cordón umbilical” logístico y económico. “Es nuestro corredor aunque haya el mar de por medio, ya que mejorará la competitividad de los sectores operadores de transporte”, sostiene.
José Luis Roses, presidente de la Cámara de Comercio de Mallorca, lo considera positivo para todo el país aunque destaca que el mayor problema para las empresas de las Islas es el desplazamiento hasta el propio corredor, “un inconveniente no resuelto”.
Joana Maria Seguí, catedrática de Geografía Humana de la UIB, considera que el corredor mediterráneo “es uno de los muchos retos pendientes” en materia de infraestructuras de transporte y comunicaciones. “Que Balears forme parte del corredor mediterráneo es positivo. Tenemos que estar ahí, pero no veo consecuencias económicas claras de estar. El tren no tendrá ningún impacto por sí mismo por el hecho de que Balears es un territorio aislado”, considera.
PUERTOS Y AEROPUERTOS. Seguí recalca que existe un debate respecto a los puertos y aeropuertos, tanto en mercancías como en pasajeros, que debe afrontarse en un futuro próximo. “Si entendemos el corredor mediterráneo no solo como el tren sino como un tema de movilidad, hay preguntas en el aire. En cuanto a aeropuertos, tener aerolíneas de bajo coste o la estacionalidad son temas claves. La política económica de Enaire puede ser decisiva para las Islas. En cuanto al transporte marítimo, los puertos de Balears y principalmente el de Palma son de importanción y el hecho de que no tenga contenedores frena la interacción. En este sentido, la relación con el puerto de Valencia, el primero de España en contenedores, se verá beneficiada. Las mercancías llegan en ferrys junto con vehículos particulares y pasajeros, lo que resta especialización al muelle. Y también hay que tener en cuenta el incremento de demanda de los cruceros”, concluye.